تست رانندگی و جاده خودرو هیوندای i10 در ایران

پراید و پژو ۲۰۶ در ایران نماد خودروهای شهری به حساب می آیند که البته به ناچارا توسط قشر وسیعی از افراد نیز برای رفتن به مسافرت های جاده ای مورد استفاده قرار می گیرد، اما با این وجود می توان گفت که شرایط کشورمان برای استفاده از خودروهای کاملا شهری (سگمنت A) نظیر ماتیز، ام وی ام ۱۱۰ یا خودرویی نظیر اسمارت مناسب نیست و فارغ از ملیت و کیفیت ساخت یک خودرو، در ایران کوچکترین و ارزان ترین خودروهای فراگیر باید حداقل ابعادی در قالب سگمنت B (پژو ۲۰۶ و پراید) داشته باشند.

از سوی دیگر اما با توجه به قدمت و کیفیت خودروهای ساخت داخل و تجربه نه چندان خوب مصرف کنندگان ایرانی از کیفیت و شرایط عرضه خودروهای مونتاژی چینی، تمایل فراوانی به خرید محصولات روز جهان وجود دارد و در چنین شرایطی است که ارزان ترین انتخاب های مُدرن غیر چینی در کشورمان به نام هایی چون رنو سیمبل، هیوندای i100 و میتسوبیشی میراژ محدود می شود.

از این میان هیوندای i10 چند ماهی است که به لیست محصولات کرمان موتور اضافه شده و برخلاف میراژ و سیمبل، نمونه ای مونتاژی و تولید داخل به حساب می آید، این مدل ظرف روز های گذشته در اختیار بخش خودرو شهر ای تی قرار داشت و آنچه در ادامه می آید، ماحصل بیش از ۵۰۰ کیلومتر رانندگی با هیوندای i10 در شرایط مختلف درون و برون شهری است.

طراحی ظاهری عامه پسند

قاعده طراحی هیوندای i10 نسل دوم که از سال ۲۰۱۳ بر روی خط تولید قرار دارد، از سایر محصولات این کمپانی متفاوت نیست و در مجموع می توان گفت که خط و خطوط بدنه این مدل در نهایت دقت با هدف جلوگیری از سادگی بیش از حد ترسیم شده اند.

با توجه به بازار هدف این خودرو که معمولا قشر جوان و درصد بالایی از بانوان را شامل می شود، طراحی تا حد امکان منطبق بر مُد روز انجام شده، به خصوص آنکه جزییات ظاهری نمونه مونتاژی هیوندای آی ۱۰ کرمان موتور با مدل جهانی (۲۰۱۷) انطباق کامل دارد و می توان اثرات به روز رسانی طراحی این مدل را در نمای جلو به خوبی مشاهده کرد.

اضافه شدن چراغ های دی لایت دایره ای شکل در کنار شکل متفاوت کانال های هوا رسانی بر روی سپر جلو، چهره ای اسپرت و نسبتا تهاجمی را برای آی ۱۰۰ به ارمغان آورده و گامی مثبت در مقایسه با نمونه های بیش از حد ساده و اقتصادی قبل از فیس لیفت به شمار می آید.

 

در نمای جانبی اما چرخ های ۱۵ اینچی به نسبت ابعاد بدنه این مدل کمی کوچک به نظر می رسند، اما زیرکی طراحان هیوندای در استفاده از یک بخش ضربه گیر مشکی رنگ بر روی در ها، باعث عدم تمرکز بیننده بر روی ابعاد چرخ ها می شود و مشکل سادگی این بخش را کاملا حل کرده است، در عین حال خط شانه ای و نحوه طراحی استادانه قطعات نصب شده روی ستون C، باعث می شود که i10 در نمای جانبی پویا تر از آنچه که هست جلوه داده شود.

در نمای عقب هم نقطه ضعف خاصی دیده نمی شود و انتخاب چراغ های مه شکل دایره ای شکل برای هماهنگی با چراغ های دی لایت جلو جالب توجه به نظر می رسد.

مشخصات فنی هیوندای i10

آی ۱۰ با چند موتور کم حجم و اقتصادی عرضه می شود که از میان آن ها قدرتمند ترین نمونه با حجم ۱٫۲ لیتری و توان تولیدی ۸۶ اسب بخار در ۶۰۰۰۰ دور بر دقیقه و گشتاور ۱۲۱ نیوتن متر در ۴۰۰۰۰ دور بر دقیقه برای بازار ایران انتخاب شده است. همچنین گیربکس ۴ سرعته اتوماتیک مجهز به قابلیت تیپ ترونیک وظیفه انتقال نیرو به چرخ های جلو را بر عهده دارد.

فنربندی مک فرسون برای چرخ های جلو و اکسل یک تکه و بازوهای نیمه دنباله ای برای چرخ های عقب مجموعه سیستم تعلیق نسبتا ساده I10 را تشکیل می دهند، همچنین می توان گفت که با توجه به کسب ۴ ستاره ایمنی توسط EURO NCAP، هیوندای I10 از شاسی مقاومت و ایمنی برخودار است اما با توجه به عرضه نسل تازه کیا پیکانتو در بازارهای جهانی، ممکن است این نسل از هیوندای ای ۱۰ نیز ظرف یکی دو سال آینده با مدل جدیدتر و ایمن تری جایگزین شود.

براساس اندازه گیری های غیر رسمی شتاب صفر تا صد هیوندای I10 در ارتفاع تهران و با استفاده از بنزین معمولی حدود ۱۶ ثانیه طول می کشد و مصرف میانگین سوخت نیز در سخت ترین شرایط رانندگی از حدود ۹٫۵ لیتر در صد کیلومتر فراتر نمی رود، اما در نقطه مقابل اگر قصد رانندگی اقتصادی و به دور از سرعت و هیجان را داشته باشید می توانید مصرفی در حدود ۶ لیتر را نیز پشت فرمان i10 تجربه کنید.

رانندگی درون شهری با هیوندای i10

شکی نیست که آی ۱۰ برای شهر ساخته شده است و از این رو با توجه به قیمت این خودرو در کشورمان، انتظار بسیار بالایی در مقایسه با سایر خودروهای شهری از این مدل وجود دارد و از همین جهت ما به شکل کاملا ایده آل گرایانه رانندگی شهری i10 را بررسی می کنیم.

فرمان برقی هیوندای آی ۱۰ در سرعت های پایین نرم و روان ظاهر می شود و انرژی چندانی از راننده نمی گیرد، اما در سرعت های میانی ضمن سفت تر شدن و بهبود مشخصات ایمنی، دقت چندانی ندارد و نمی تواند حس لذت بخشی از رانندگی ارائه دهد.

تسلط خوب بر محیط پیرامون خودرو به لطف وسعت شیشه ها و آینه ها قابل تحسین است اما با توجه به شیب کاپوت، راننده شانسی برای دیدن هیچ بخشی از بدنه ندارد و باید تدریجا به ابعاد فضایی خودرو عادت کند.

همچنین علیرغم نبود دوربین دنده عقب، ابعاد آینه ها برای حرکت رو به عقب مناسب به نظر می رسد و وجود سنسورهای فاصله سنج نیز تا حد زیادی نبود دوربین را جبران می کند.

صدای پیشرانه در دور موتورهای پایین بسیار کم به درون کابین راه می یابد و فنربندی عملکردی فراتر از انتظار برای جذب و دفع ناهمواری های درون شهری دارد، در واقع می توان عملکرد سیستم تعلیق و فنربندی هیوندای i10 را مهمترین مزیت این خودرو نسبت به دیگر خودروهای شهری (نظیر پژو ۲۰۶، مزدا ۲ و …) عنوان کرد.

البته ساختار فنربندی i10 به شکل ساده ای انتخاب شده است و نکته خاصی را از نظر تکنولوژی به همراه ندارد اما به نظر می رسد که مهندسان هیوندای موفق به یافتن تنظیم فوق العاده مناسبی برای ضرایب عملکردی فنر و کمک فنر شده اند، به شکلی که حتی در گذر از سرعت گیرهای ساندویچی با سرعتی در حدود ۴۰ کیلومتر نیز اثر چندانی از کوبیدن چرخ ها دیده نمی شود و کیفیت جذب ضربات را می توان با خودروهای خانواده تندر ۹۰ و ساندرو مقایسه کرد که با ارتفاع زیاد خود از سطح زمین توان بالایی در هضم تکان ها دارند.

سایر ویژگی های آی ۱۰ نیز برای رانندگی درون شهری مناسب هستند و حتی به لطفضرایب خوب گیربکس، ضعف چندانی در زمینه شتاب گیری و عملکرد دینامیکی نیز دیده نمی شود.

البته در بازار جهانی که تعداد زیادی هاچ بک در این سگمنت عرضه می شود، معمولا انتقاداتی به دوقلوهای کیا پیکانتو و هیوندای i10 وارد است که مهمترین آن ها بهنامشخص بودن شخصیت عملکردی این خودروها مربوط است، در واقع آی ۱۰۰ در عین حال که عملکردی اقتصادی، نرم و قابل دفاع دارد، با فرمان سنگین (فرمان برقی با بالا رفتن سرعت سفت می شود) و هندلینگ خوب خود کمی به ژانر هاچ بک های داغ نزدیک شده است اما در عین حال عملکرد فنی و دینامیکی مناسب برای دسته بندی در ژانر هاچ بک های هیجان انگیز را از خود نشان نمی دهد و به نوعی در برزخ بین اقتصادی و اسپرت بودن سردرگم به نظر می رسد.

پشت فرمان هیوندای i10 در جاده

آنچه شرایط ایران را از بسیاری بازارهای دیگر متفاوت می سازد، نه تفاوت در ترافیک شهر ها، بلکه شرایط سخت جاده های کشورمان است، جاده های کوهستانی و شهر هایی که در کوهپایه های پر شیب قرار گرفته اند، در کنار مسافت زیاد بین شهر ها، گرمای هوا، کیفیت ضعیف آسفالت و نا امن بودن وضعیت جاده ها، همگی از جمله مواردی هستند که خودروها را با سخت ترین چالش ها مواجه می کنند و طبیعتا یک خودرو شهری مانند هیوندای i10 برای مواجه با چنین چالش های بزرگی، بیش از حد ظریف طراحی شده است.

اگر اهل رانندگی تند و تیز نباشید، توان ۸۶ اسب بخاری موتور برای رانندگی با سرعت بهینه مصرف سوخت (محدود ۹۰ تا ۱۰۰۰ کیلومتر بر ساعت) کفایت می کند، اما واقعیت این است که در جاده های پر پیچ و خم، در صورت پُر بودن هیوندای i10 از بار و مسافر، باید انتظار کُندی شتاب گیری را داشته باشید.

با توجه به مشخصات موتور، حفظ دور موتور در محدود ۴۰۰۰ دور بر دقیقه برای سبقت گیری در سرعت های اتوبانی الزامی است، همانطور که در تصویر مشخص است، علیرغم قرار داشت گیربکس در دنده ۳، کامپیوتر سفری در راستای صرفه جویی در مصرف سوخت پیشنهاد تعویض به دنده ۴ را می دهد.
نکته مهم این است که حداکثر گشتاور ۱۲۱ نیوتن متری موتور آی ۱۰ در دور موتور بالای ۴۰۰۰ rpm حاصل می شود و از این رو می توان بی تردید موتور این هیوندای کوچک را در رده موتورهای دور بالا دسته بندی کرد. ماحصل امر اینکه برای سبقت گیری های معمولا باید دور موتور را به بیش از ۳۵۰۰ دور برسانید و تا نزدیکی رد لاین (حدود ۶۵۰۰ rpm) به فشار حداکثر بر پدال گاز ادامه دهید تا بتوانید در کمترین زمان از سد خودروهای دیگر بگذرید.

البته این ضعف در سرعت های پایین و رانندگی درون شهری چندان ملموس نیست اما در سرعت های بالاتر از ۹۰ کیلومتر بر ساعت، هیوندای i10 با مشکلات ناشی از تعداد کم دنده ها در گیربکس ۴ سرعته خود مواجه می شود و در موارد بسیاری جز تخت کردن پدال گاز و انتظار کشیدن راهی برای راننده باقی نمی ماند.

البته در رانندگی با حالت تیپ ترونیک وضعیت به مراتب بهتر است و دنده ها قبل از رسیدن به ردلاین سبک نمی شوند، بنابراین عملکرد خطی بین پدال گاز و موتور تا زمان رسیدن دور موتور به ردلاین حفظ می شود و رفتار خودرو در سبقت گیری یا رانندگی در مسیر های سراشیبی قابل پیش بینی تر به نظر می رسد.

فارغ از این نکته در سرعت های بالا تکان های عرضی بدنه بیش از حد معمول به نظر می رسد، این مشکل احتمالا از فاصله کم بین محورهای خودرو ناشی شده است و با توجه به ابعاد خودرو و مشخصات فنربندی گریزی از آن نیست، البته هندلینگ هیوندای i100 در هر سرعتی به راستی خوب است و به لطف ESP، هیچ نقصی در هندلینگ و ایمنی حرکتی خودرو در گذر از پیچ ها و انجام مانورها دیده نمی شود.

ترمزها قدرتی فراتر از انتظار دارند و در مقایسه با قدرت و مشخصات پیشرانه بسیار راضی کننده ظاهر می شوند، به خصوص آنکه هیوندای I100 نیز مانند کیا پیکانتو موفق به کسب چهار ستاره ایمنی شده است و به نسبت سایر خودروهای موجود در کشور، ایمنی i10 قابل قبول به نظر می رسد.

از این رو می توان گفت که جز کمبود قدرت موتور، مشکل چندان جدی ای برای استفاده برون شهری از i10 وجود ندارد، البته شکی نیست که فضای صندوق عقب ۲۱۸۸ لیتری هیوندای i10 برای حمل چمدان کافی نیست و در صورت لزوم می توان از قابلیت تا کردن صندلی های عقب در راستای دست یابی به فضای حمل بار ۱۰۱۲ لیتری استفاده کرد و یا محفظه ای برای حمل چمدان را به سقف خودرو افزود.

همچنین از جمله نکته هایی که در طول آزمایش ۵۰۰ کیلومتری با آن مواجه شدیم می توان به توان متوسط سیستم تهویه مطبوع اشاره کرد که شاید برای غلبه بر گرمای خرداد ماه تهران و کرج کافی به نظر برسد اما احتمال قریب به یقین این سیستم خنک کاری در ماه های تابستان و مناطق جنوبی کشورمان نمی تواند رضایت مصرف کنندگان را تامین کند، به خصوص آنکه شیشه های خودرو نیز سفید رنگ و فاقد لایه های ضد UV هستند.

البته این احتمال نیز وجود دارد که سیستم تهویه خودرو مورد آزمایش ما دچار نقص شده باشد و این مشکل شامل حال تمامی آی ۱۰ های تولیدی نشود.

همچنین قدرت و کیفیت سیستم صوتی هیوندای i10 برای برآورده کردن نیازهای متعارف سرنشینان کفایت می کند اما اگر از طرفداران دوآتشه شنیدن موسیقی با صدای بلند هستید، بعید است که حجم صدای تولیدی این سیستم بتواند لبخند را بر لبان شما بنشاند.

آنتن ثابت سقفی مربوط به رادیو نیز عملکرد چندان درخشانی ندارد و با گذر از زیر هر پل یا بروز کوچکترین اغتشاشی صدای رادیو به کل قطع می شود.

در مقابل این نکات منفی اما باید گفت که کیفیت و طراحی صندلی های جلو بسیار خوب به نظر می رسد و از این رو رانندگی مداوم با هیوندای i10 به هیچ عنوان خسته کننده نیست.

کمبود آپشن و تجهیزات رفاهی

با توجه به قیمت و مشخصات فنی هیوندای i10، عجیب نیست که بسیاری از مشتریان توقع وجود تجهیزات رفاهی بر روی این مدل را داشته باشند، اما این بخش را باید پاشنه آشیل آی ۱۰ برای جلب نظر مخاطبان خود عنوان کرد.

عدم عرضه تجهیزاتی مانند سانروف، صندلی برقی، روکش چرمی صندلی ها، کروز کنترل، حسگر های حساس به نور و باران، دوربین دنده عقب و ایربگ های جانبی چندان توجیه پذیر به نظر نمی رسد، هرچند باید اذعان کرد که ای ۱۰ به لطف وجود سامانه ESP، تهویه مطبوع اتوماتیک، کامپیوتری سفری، قابلیت کنترل سیستم صوتی از روی فرمان، تنظیم ارتفاع نور چراغ های جلو، حسگر فاصله سنج دنده عقب و سیستم جلوگیری از شروع حرکت در سربالایی ها از حداقل تجهیزات لازم و کارآمد برای رانندگی برخوردار است.

هیوندای آی ۱۰ بخریم یا نه؟

باور رایج و فراگیر این است که چنین خودرویی با قیمت ۷۳ میلیون تومان، اساسا برای ایفای نقش به عنوان خودرو دوم و درون شهری یک خانواده نسبتا ثروتمند کاربرد دارد و نمی تواند در نقش تنها خودرو خانواده ظاهر شود، اما تجربه ۵۰۰ کیلومتری ما پشت فرمان i10 از این واقعیت حکایت می کند که برای خانواده های جوانی که خودرویی برای تردد شهری و مسافرت های سبک نیاز دارند، آی ۱۰ می تواند گزینه کارآمدی باشد.

به لطف قابلیت تاکردن صندلی های عقب و مشخصات ایمنی قابل قبول، امکان تردد برون شهری با هیوندای i10 وجود دارد و حتی در جاده نیز آی ۱۰- علیرغم قدرت و شتاب نه چندان خوبش- می تواند با توجه به هندلینگ مناسب، صندلی های راحت و ترمزهای قدرتمند، نیاز های حداقلی یک سفر ایمن را برآورده کند.

از این رو برای افرادی که از خودروهای دست دوم یا چینی دلخوشی ندارند و به برند، طراحی مُد روز، کیفیت، مصرف سوخت اقتصادی و رانندگی راحت در شهرهای پرترافیک و شلوغ اهمیت می دهند، هیوندای آی ۱۰ می تواند به عنوان تنها خودرو نیز یک خانواده کوچک انتخاب قابل قبولی باشد و بعید است چنین مشتریانی از خرید این خودرو پشیمان شوند.

 

پاسخ دهید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *